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多数新造车企业是时候分行李了

发布时间:2019-09-13 04:02:39

  多数新造车企业,是时候分行李了

  5 月 4 日,2018 北京车展落幕。这次车展,有 174 辆新能源车展出——一方面新造车企业呈军团亮相;另一方面传统造车企业家家都推新能源。我看了新馆绝大部分新能源汽车,一个不得不接受的感触是:应该赶紧清算多数新造车企业。

  我说的清算,不是秋后算账的政治清算,而是纯商业意义上的。对于来凑数或者圈钱的新造车企业,应当促使其赶紧终止经营,清查、估价、分配剩余财产。

  用猪八戒的话说,大家把行李分了,或者回花果山当大王,或者回流沙河继续吃人,或者回高老庄看看老相好。

  我说的清算,也不是一棍子打死所有新造车企业,而是希望市场发挥自发调节作用,让资源重新配置,组合出更强大的几个新造车企业,面对积极转型的传统造车势力,尚可一战。

  泡沫化严重

  新造车企业多如牛毛,我是数不过来。不知道是市场调研做得好,还是新造车企业都去报到,博世(中国)投资有限公司倒算得清楚。北京车展期间,该公司的执行副总裁徐大全说,有将近一百家新造车势力。

  徐大全

  2017 年 11 月,他说的数字是 60、70 家 。也就是说,6 个月间,又有三四十家新兴造车企业产生。

  那么老造车势力有多少呢?徐大全去年说有 60 多家。

  ——原本想在沙丁鱼池里放几条鲶鱼来搞搞活,一不留神,放得太多,成鲶鱼池了。

  新造车企业已经严重泡沫化。我觉得有两个典型标志,一个是出现了一批新造车 独角兽 企业,估值指数性增长。另一个是, 大妈 进场了。

  不少朋友都看过这样的群发消息:某新造车企业出售原始股权,5

  万起认购,承诺 5 年内上市。如果没能上市,该企业承诺以 10% 的复利回购股份

  的股份,融了 3 亿 。参与其中的,很多是 大妈 级的普通老百姓。

  泡沫化又进一步吸引更多投机者。也许是之前皮尺造车的车企赚得盆满钵满,以至于那么多人都像项羽,看见秦始皇出行,心里都想 取而代之 。

  项羽只有一个,而且最终还没能成功。如今,新造车企业实在太多了。造车是极难的生意,轻言造车的人,如同轻言战争的赵括,让他当将军,势必害死人。

  清算不是坏事

  清算,是一部分资产的毁灭,也是一部分资产的重生。总体而言,不是坏事。

  一方面,打着造车为名圈钱的企业大批存在,影响了新造车势力的整体评价。我记得好多新造车企业老板在讨论某造车企业时说, 不希望它倒掉,因为如果它倒掉了,我们的估值也受影响 。结果怎么着?李书福不都把你们一箩筐全说成骗老百姓钱的了吗?

  另一方面,游泳池都像下饺子了,谁还能施展得开?清算了一大批根本没戏的新造车企业,资本、人才、资质等资源才能流动到优质新造车企业去,打造出更强的团队来,才有和传统车企叫板的资本。

  特别是人才。现在,新造车势力核心技术基本空心化,在三电领域,顶多能说的是拥有

  一流的电池管理系统、电池包研发能力

  。但是,新造车企业都刚刚成立,哪里来的人才?从传统车企和电池企业挖的。但就整个中国汽车行业而言,有几个一流的动力电池管理系统、电池包研发人才?

  合资车企可能有一些,承担了 863 等电动汽车国家项目的自主车企有一些,但他们多数还在原单位,到新造车企业的只怕也是零星而已。加快清算新造车企业,仅有的少数人才尽快集中,也算好事。

  新价值何处寻?

  5 月 5 日,汽车媒体 DearAuto 发布文章 李书福金玉良言相劝,可惜造车新势力们已经回不了头 ,指出新造车企业 没有鼓捣出什么新品类 , 没有丝毫成功的可能 ,引发激烈讨论。

  我认为这篇文章提的真问题是:新造车企业能够创造什么新价值?

  我目前观察到,新造车企业试图在四方面和传统造车势力区别开来。

  第一项,新造车势力更积极拥抱电动化,基本全都造电动汽车。可惜,自主品牌传统造车企业也想借电动化

  超车

  外资品牌,行动更早。北汽新能源、比亚迪、江淮、奇瑞,都是代表。在核心的三电技术上,无论是什么车企,都很难差异化。一个典型例证是,在本次北京车展上,很多合资品牌、自主品牌和新造车企业,都用了

  CATL 的电芯。在这样的基础上,产品的差别只剩下电量的多少,以及电池包的成组效率和控制策略优劣。

  很多北京车展新能源车型都装配 CATL 电池

  这也意味着新造车企业基本不可能在电动化方面创造新价值或者更多价值。

  新造车企业的产品会更便宜吗?威马所谓的劲爆价,只不过是已经量产自主品牌电动汽车平均水平而已。不信你去给奇瑞瑞虎 3xe 480 和威马 EX5 做个比价。

  第二项,基于更深用户理解基础上的新设计。典型的代表是车和家的 SEV 和蔚来的女王座驾。可惜前者夭折,而后者不算主流核心需求。

  设计还得源于功能。在目前汽车仍然是乘驾功能为主的情况下,设计的变革难有大突破。

  如果自动驾驶或者无人驾驶就不一样了。拜腾的车型直奔 L3 级别自动驾驶来设计:超级大屏幕,座椅可旋转。蔚来 EVE 概念车基于无人驾驶来,设计成移动生活空间。这一点,相对中国自主品牌算是超前,但要和国际车企比,算不上突出。

  第三项更加积极应用智能联技术,是新造车势力目前最得力的。首先是智能驾驶技术的应用。比较积极的新兴造车企业,现在都已经用上

  L2 级别的自动驾驶,L3

  级别的也在一两年内准备应用——总体比自主品牌乃至合资品牌要快。但是有两点值得注意,一是定位较高的新兴造车企业才比较积极。二是,传统造车企业并非不具备自动驾驶应用能力,而是更为谨慎。在这一点上,准备自主研发自动驾驶的小鹏汽车,我认为路子更对。

  博世在北京车展展出的辅助驾驶系统已被多家新造车势力应用

  其次是车联技术,包括 ID 系统、车内通信、娱乐等服务的创新。新造车势力五彩纷呈,不过和诸多利用苹果、阿里、百度车机系统的应用,差别不大。

  第四项,变革汽车生产、销售和服务模式。生产模式上,代工已经成为新造车企业的重要选项。但新造车企业不太可能获得优质的产能,起码不可能高过传统造车企业当中生产较好的企业。

  销售模式上,新造车企业基本都要走直销的路子,但是销售都还没怎么展开。直销能否省下巨额的中间成本,让利于车主?这是一个有想象空间的事,但还有待实现。另外面向出行公司定制销售汽车的模式出现,也可能有新价值产生。

  服务上,由于车企直面客户,可以期待车主将有更好的服务体验,但也还未实现。

  综上所述,四个方面,有的答案已明,有的还需验证。还需验证的那些问题,也有比较明确的一些信息:新造车企业能在汽车设计、自动驾驶和生产销售服务变革上超越传统造车企业的,少之又少。

  在我看来,试图创造新价值的新造车企业不多,做出有益尝试的更少。基于此,重复开头观点:新造车企业要快速优胜劣汰,整合优势资源,尚有一拼。

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